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n. 616 settembre 99

   Un treno contro l'arroganza delle ferrovie 

Il 27 Giugno scorso i cittadini che abitano nei pressi della progettata “Bretella Ferroviaria di Greco” , sono scesi in piazza per protestare contro i dirigenti delle  FFSS che continuano a “far orecchio da mercante” non avendo nemmeno risposto all’invito del Consiglio di Zona ad aprire un tavolo di discussione sui danni ambientali provocati dalla costruzione della nuova linea.

Circa duecento abitanti hanno rumorosamente percorso il tragitto della Bretella ferroviaria da Piazza Greco fino a Piazza Carbonari, con pentole, campanacci, fischietti, trombette per cercare di “svegliare” (così riportavano i manifesti affissi in tutto il quartiere), le coscienze dei nostri amministratori affinché si rendano conto della scelleratezza della loro scelta.

Il tavolo delle trattative tra Ferrovie e rappresentanti dei cittadini  era stato richiesto all’unanimità del Consiglio di Zona convocato in seduta straordinaria dopo che erano giunte le prime lettere di esproprio di alcuni edifici siti in via Delle Rimembranze di Greco, e che fa presagire un inizio dei lavori assai prossimo.

Il Comitato contro la Bretella ferroviaria di Greco ed il Comitato2, hanno nel frattempo svolto uno studio sui danni economici che subiranno le abitazioni antistanti la nuova linea ferroviaria che ammontano a più di diciannove milioni di euro (trentasette miliardi di lire) a causa della perdita di valore commerciale che avranno gli immobili.

Il danno economico lo pagheranno esclusivamente i poco più di mille e duecento abitanti che risiedono in tali immobili, è stato calcolato  che in media ognuno di essi perderà oltre quindicimila ottocento euro (circa trentun milioni di lire).

Ma oltre al danno economico vi è anche il danno ambientale, il quartiere  perderà lo spazio a verde di viale delle Rimembranze di Greco che dal 1949 ospita il campo di calcio; il G.S. Greco e la scuola di calcio per bambini San Martino non avranno più dove giocare, i responsabili di tale scuola ci hanno detto che a settembre, se nel frattempo non si troverà una soluzione, andranno con i loro piccoli calciatori davanti a Palazzo Marino a disputare un incontro di calcio, per cercare così di far capire  agli amministratori  che non possono togliergli l’ultimo angolo dedicato allo sport rimasto in questo quartiere.

 Dove ci vuole il tram e dove la metropolitana

L'assessore Goggi accusato di non tenere conto dei rapidi mutamenti in atto nell'organizzazione del tempo e nell'uso degli spazi urbani da parte di chi vive o lavora a Milano

Un interessante confronto sui temi della "Mobilità nei quartieri Nord di Milano: dove il tram e dove la metropolitana" è stato organizzato dal "Comitato per il tram Gobba-Certosa", la mattina di sabato 15 giugno all'Università degli Studi di Milano -Bicocca. Si è trattato di un dialogo e di un rapporto dialettico tra le associazioni e i comitati favorevoli alla "Metrotramvia a raso", tecnici e specialisti, e l'Amministrazione comunale, rappresentata in questo casdo da Giorgio Goggi, assessore ai Trasporti, Traffico e Viabilità.

Moderatore della tavola rotonda è  stato Carlo Montalbetti, presidente del "Coordinamento Comitati Milanesi", che ha definito l'incontro come "un momento di studio e di approfondimento" con la partecipazione di progettisti, imprenditori, amministratori, promosso da una "lobby civica" di più associazioni che si ritrovano insieme per la valenza unitaria della battaglia per una mobilità sostenibile e per la potenziale nuova qualità di numerose aree urbane, come quella della Bicocca che, da area industriale dismessa, si è trasformata in un importante "polo della conoscenza".

Massimo Ferrari, esponente del "Coordinamento per il tram Gobba-Certosa", dopo aver affermato che tutti i collegamenti esistenti in quest'area sono radiali e "centripeti" e che oggi la zona Nord di Milano ha urgente necessità di un collegamento "interquartiere", come alternativa alla "Gronda Nord", che sia competitivo con l'automobile e realizzabile in tempi brevi e a costi compatibili. "L'interramento totale della linea - ha affermato Ferrari - sarebbe sovradimensionato rispetto ai flussi di traffico da smaltire e richiederebbe decenni per essere realizzato.

Sergio Viganò, progettista MM, dopo aver illustrato il piano complessivo delle metrotramvie in progetto (da quella per Bresso, Cusano, Paderno, Nova e Desio a quella Lagosta- Cinisello Balsamo) ha affermato che una "domanda di trasporto", di circa 4 mila passeggeri/ora nei momenti di punta, va risolta con una linea tranviaria moderna e innovativa.

Giorgio Goggi, assessore comunale ai "trasporti, traffico e viabilità", ha curiosamente affermato che "le periferie a Milanonon esistono", nel senso che costituiscono una piccola porzione della città, a differenza delle assai più estese periferie di altre metropoli europee, come Londra, Berlino e come le enormi banlieu parigine. Le periferie milanesi sono cresciute senza un piano e soffrono di un livello di strutturazione molto basso e, insieme, di forte congestionamento Questo, secondo Goggi, è il problema politico: sottostrutturazione e congestionamento creano "il terrore che ogni nuova infrastruttura aumenti il congestionamento", mentre il problema è di togliere il traffico da sotto le case del quartiere. Goggi ha difeso sia la scelta della "strada interquartiere" sia quella della "metrotranvia a raso" sostenendo che anche Parigi, che ha una grande rete metropolitana, per le linee pubbliche tangenziali è stata adottata la soluzione delle tramvie innovative. Tutte queste soluzioni, ha concluso Goggi, sono comunque state decise nel primo mandato del sindaco Albertini.

L'assessore Goggi è stato interrotto e aspramente contestato da Giuseppe Natale, esponente dei comitati contrari alla "metrotramvia a raso"; che ha affermato che ci sono anche altri studi che forniscono dati diversi da quelli citati dall'assessore.

Roberto Degani, della direzione ATM, ha affermato che il tratto Greco-Zara sarà pronto fra un anno e che 27 vetture (37 metri di lunghezza per una capienza di 200 passeggeri) saranno in funzione tra un anno e mezzo o due anni.

Francesca Zajczyk, docente di sociologia urbana all'Università della Bicocca, ha detto che dieci anni fa si parlava solo di mobilità in entrata, mentre oggi c'è equilibrio tra entrata e uscita.  Ha sostenuto la necessità della figura del "mobility manager", che sappia fare i conti con il sempre più rapido cambiamento delle necessità di spostamento, che viene accelerato dall'aumento del lavoro atipico e flessibile e dall'aumento dell'occupazione femminile, che provocano una diversificazione degli orari e modalità molto diverse, e in rapida trasformazione, dell'uso del tempo e dello spazio della città., creando percorsi frammentati e "zigzagati" per i quali la maggioranza dei cittadini non fa più il tradizionale percorso diretto casa-lavoro-casa, ma compie deviazioni per svolgere altre attività, comprese quelle del tempo libero. E' curioso, ad esempio, il fatto che le categorie che effettuano il più alto numero medio giornaliero di spostamenti (4,23) siano i pensionati e le casalinghe.

Francesca Zajczyk ha accusato l'assessore Goggi di avere una visione "trasportistica" che non tiene conto dei reali mutamenti nell'organizzazione del tempo da parte dei cittadini.

Emanuele Galli di Ciclobby, dopo aver affermatoche "tram e bici sono amici"; ha chiesto che venga estesa ai giorni feriali, nelle ore non di punta, la possibilità di salire in metropolitana con la bicicletta.

Ennio Rota, esponente di Legambiente Milano, ha sostenuto la tesi che tutte le grandi città europee puntano sul mezzo pubblico compatibile con l'ambiente, scegliendo le soluzioni più appropriate all'entità della domanda di spostamento.

Carlo Montalbetti ha infine proposto l'istituzione di un "osservatorio" delle associazioni e dei cittadini, per monitorare i tempi di avanzamento dei lavori per la costruzione della linea tranviaria.

Gianni Bazzan

 Il Comune di Milano dà i  numeri

Come di consueto e come prassi amministrativa richiede, il Comune di Milano ha presentato a fine giugno il proprio bilancio consuntivo per l’anno 2001. Alcune note possono essere utili per tutti.

Dal 1997 al 2001 

Le entrate complessive del comune di Milano nell’arco di un quinquennio aumentano dell’1% annuo, raggiungendo i 3400 miliardi, per effetto di aumenti nelle entrate da prestazioni di servizi e marginalmente per incrementi negli oneri di urbanizzazione. Le pure entrate tributarie (ICI, etc) sono inchiodate ai 1300 miliardi dal 1997 al 2000, e scendono a 1228 miliardi nel 2001. Se confrontiamo tale andamento con il costo della vita, in termini reali, le entrate del comune di Milano sono diminuite del 10% in cinque anni.

Dal lato delle spese correnti, sempre in rapporto al costo della vita, la flessione è del 5%.Tale flessione è la risultante di un aumento delle spese per Settori e Servizi, che aumentano da 880 a 1414 miliardi, una stabilità del costo del personale ed una drastica riduzione della spesa per ammortamento mutui.

Colpisce il forte aumento delle spese per Settori e Servizi (quantomeno i ritorni in termini di qualità delle prestazioni NON sono sotto gli occhi di  tutti) ma anche la scelta di contenere le entrate tributarie (in qualche modo modulabili secondo criteri di progressività, quindi più “democratiche” ) ed aumentare le entrate extratributarie (dal biglietto del tram all’ingresso in piscina….che colpiscono poveri e ricchi indistintamente).

Preventivi e Consuntivi

Il Comune presenta ogni anno un bilancio preventivo, un cosidetto bilancio di assestamento (se volete, una previsione di metà anno, quando non bisognerebbe sbagliare più di tanto..) ed un consuntivo.

Se confrontiamo la previsione iniziale con il consuntivo si osservano, per qunato riguarda la parte ordinaria del bilancio (investimenti esclusi) 280 miliardi di entrate in meno nella parte corrente (sia tributarie che extratributarie) e 630 miliardi di uscite in meno (essenzialmente meno rimborso prestiti).

Le entrate in meno sono un po di tutto: meno Ici sul previsto (37 miliardi), meno utili e dividendi (14 miliardi)….meno oneri di urbanizzazione (16 miliardi), meno tassa sui rifiuti (30 md), meno tasse sulla pubblicità (28 md), meno sponsorizzazioni (8 md), meno canoni occupazione spazi pubblici (8 md).Insomma, andare a chiedere soldi a lor signori pare sia disdicevole.

Per la parte straordinaria:

-         8170 miliardi di entrate in meno (7300 miliardi per mancate alienazioni, 800 miliardi per meno prestiti del previsto)

-         7500 miliardi di uscite in meno (grosso modo pari alle spese in meno, nel conto previsto, del conto capitale.

In sintesi il Comune ha speso per 3700 miliardi (pensava di spenderne più di 4200) …anche perché sono state pari a poco meno di 3700 miliardi le entrate.

 Allora .., trovandosi in corso d’opera 500 miliardi in meno, il Comune che scelte ha fatto?………

2400 miliardi  di investimenti programmati…800 miliardi effettuati

2400 miliardi di investimenti previsti….880 miliardi di investimenti realizzati.

Anche 880 miliardi non sono noccioline ma non è molto serio uno scarto fra dichiarazioni e realtà di questa ampiezza.

La relazione al bilancio si autoconsola osservando che comunque 880 miliardi sono, pro capite, una cifra ai primi posti nelle graduatorie dei comuni capoluogo (670mila lire pro capite….ma qualche anno fa era un milione pro capite).

Le minori entrate straordinarie sono scomposte in 400 per mancate alienazioni immobiliari, 850 per mancata cessione di valori mobiliari, 200 miliardi per mancate entrate da condono edilizio.

Chi fa le spese dei 1500 miliardi non investiti…per oltre mille miliardi sono mancate opere pubbliche (le mille promesse di De Corato).

Dove si sono allocati gli 880 miliardi (comunque) investiti? Al primo posto i trasporti (180 miliardi), seguono interventi stradali per 140 miliardi (le famose buche), 120 miliardi per le fognature (la città si allaga…), 100 miliardi per il discusso piano Scala, etc..

E la percentuale di copertura delle spese per refezione scolastica cade dal 55% al 39%….nonostante la esternalizzazione delle mense.

 Decentramento e qualità della informazione.

Vengono messe a disposizione dei lettori 150 pagine di relazione e 420 pagine di allegati. Chi ha lapazienza di leggere anche gli allegati saprà (a puro titolo esemplificativo) i dettagli sulla ricerca dei nuovi parcheggi, il numero di multe date dagli ausiliari della strada (400 mila), il numero di ospiti al centro d via Sammartini, etc.Un certo risalto (almeno una decina di pagine) alla iimplementazione del sito Internet, le newsletter online, le indagini di “customer satisfaction”, etc.

Come dire, un certo sforzo di comunicazione, magari un po’ patinata e glissante quando conviene, ma comunque un notevole sforzo (un plauso per i funzionari).

Ed il Decentramento? Una pagina (una di numero). Sapevamo che non contavano nulla, ma insomma…una pagina su (150 + 400) 550 pagine……(pagina 132 dell’allegato).Aspettiamo un segnale di amor proprio da parte degli interessati, di maggioranza e di opposizione.

Aurelio Volpe